CAR & BIKE 今まで乗り継いできたバイクと車の記録です。

1972年
初めてのバイクが、新車購入のホンダCB90でした。
世界初の自 動調整装置つきメカニカルディスクブレーキを採用（ＪＸ−ＤＩＳＫ）、さらに使い易さを向上し、デザインも軽快なスポーティさを盛り込んだＪＸシリーズです。
大変に乗りやすく、
バイクの楽しさを教えてくれました。

1972年
２代目のバイクは、新車購入のホンダCB350FOURでした。
本当はCB750FOURが欲しくて欲しくて仕方なかったのですが、体が小さいため取り回しに無理がありそうで（本当は足が着かない…）、これに決めました。
このクラスの最高級車として、ゆきとどいた機能と外観をもつツーリングスポーツ車でしたね。
静かでスムーズなねばり強いエンジンや、軽く、剛性の高い車体で取り扱い性がよく、クラッチには大容量の湿式多板式を採用しており、チェンジには、なめらかに作動する機構と飛び越し防止装置を設けて確実さを実感できました。
バイクの楽しさを教えてくれた１台です。

1973年
いわずと知れた、ホンダスーパーカブです。
近所のおじさんからもらい、めちゃくちゃにいじり回し、遊んだバイクです。
どんなにブン回しても、なにをしようと？壊れない、頑丈なバイクです。
カブシリーズは、1958年8月に初代モデル「スーパーカブC100」を発売して以来、低燃費や静粛性、信頼・耐久性に優れた4ストロークエンジンを搭載し、乗り降りしやすい低床バックボーンタイプのフレームや、クラッチ操作を省いた自動遠心式クラッチの採用などで、幅広いユーザーに愛用されているロングセラーモデルである。

1973年
ダックスフントを思わせる、動物名シリーズ第2弾のホンダ ダックスST70を新車購入。
４輪の免許を取得中でもあり、チョコチョコと足として最適で、なおかつデザインに惚れてしまい、購入しました。
いじりやすいｃｕｂ系のエンジンを搭載し、独特のフレームで構成された可愛らしい車体に、太目のキャラメルブロックタイヤで、現代のプラスチックの外装を纏ったスクーター達と違い、金属を磨きこむ必要もありましたね。
排気量は７０�tという中途半端なもので、５０ｃｃに毛が生えた程度のパフォーマンスしか感じられませんが、それでも原付２種という枠に組み込まれるわけですから、速度の制限が緩くなり、、２段階右折の必要が無い。さらには２人乗りも可能です。
※ホンダダックスST70EZ 通勤快速 「羊の皮を被った狼」へはこちらから※

1975年
初めての4輪は、マツダ ファミリアプレストロータリークーペです。
ロータリーエンジンにあこがれて、バイトで貯めたお金で中古購入。
当時はまだコスモスポーツにしか搭載されていなかったRE。この時、第14回東京モーターショーで、マツダRX-85が出展されていましたが、後にファミリアロータリークーペとして発売されました。コスモスポーツと同じ高性能な10A型ロータリーエンジンを搭載し、グロス100馬力を発揮し、最高速度180�`出しました。ファミリーカー並の居住性を備えた高性能のツーリングカーとして高い評価を得ました。
インパネはT型のコクピットタイプ。キャッチコピーの「走るというより飛ぶ感じ」はまさにロータリーエンジンの加速性のよさを表すものであった。
700キロほどの車体に、10A型ロータリーエンジンを搭載し、強烈なパワーと垂れ流し状態のガソリン食い…
運転する楽しさを、存分に味あわせてくれました。

1976年
2代目の4輪は、親戚からいただいたマツダ グランドファミリア1500でした。
サバンナのレシプロエンジン搭載版で、まったくつまらない車でした。
燃費はそこそこいいものの、ロータリーエンジンの強烈なパワーを味わってしまいましたので、ただたんに、普通の車でしかありませんでした。
やっぱりロータリーだ！ということで、早々に乗り換えることになってしまいました。

1976年
3代目の４輪は、「カペラは風」のマツダ カペラロータリークーペを中古で購入。
企画段階からロータリーエンジン搭載を前提に開発された初の実用車で、２ローターNAの１２Ａ型エンジン(１２０馬力)を搭載。公称最高時速１９０km/h、ゼロヨン加速15.7秒を謳う高性能車でした。
ドライブシャフトを折ってしまうまでの強烈な加速は、なにものにも代えられない光悦のひと時を味あわせてくれました。
今でももう一度乗って見たい車です。

4代目の４輪は、13B型ロータリーエンジンを搭載の、マツダ コスモリミテッド。
踏み込めば際限なくどこまでも回り続ける13Bロータリーエンジンとオートマチックミッションの究極の組み合わせは、まさに圧巻でした。
ガソリンの消費も圧巻？で、リッターあたり４キロは当たり前の世界。
しかし、今の時代とは比べようもないほどの燃料代でしたので、さほど気にすることもなく、ひたすら楽しんでいました。
　THE PROGRESS
　希薄燃焼型ロータリーエンジン / Rotary Engine
　ハイブリッド式ICイグナイター
　4電極式スパークプラグ
　減速シャッターバルブ

５代目の４輪は、ガラリと路線変更し、タウンエースバンを購入。
サーフィン（波乗り）をはじめてから数年たち、いよいよ本格的に取り込んでいた頃でもあり、昼夜を問わず移動・仮眠できるように、タウンエースバンのカーゴルーム（荷室）を改造し、フルフラットへ底上げし、簡易キャンピング仕様にしました。
波のあるところをひたすら目指し、大活躍してくれました。
時には、冬山へスキーの友としても走り回っていました。
この頃は、運転の楽しさ云々ではなかった頃です。

６代目の４輪は、初めての新車、ファミリア1500XGです。
タウンエースに飽きてきた＆そろそろ燃料代が気になり始め、
燃費がよく中の広い使い勝手の良い車が欲しいと思っていた矢先に、
マツダから発売された３ドアハッチバックのファミリアXGを購入しました。
当時、一番人気の赤いファミリアXGは海への足として最適の一台でした。
ある意味、質実剛健でまだ完成されていないFFの特質が思いっきり出てしまっているのも、いい感じの車でしたね。

7代目の４輪は、思いっきりのファミリーセダンの代表格のような、NISSAN ブルーバード1800FEサルーンです。
落ち着いた車格ですが、しっかりとした足回りで走りもそこそこ楽しめました。

８代目の４輪は、家族も増えたのでワンボックスカーのTOYOTA タウンエースノアです。
以前乗っていたタウンエースバンとは作りが違い、乗用車仕様の作り込みでなかなかでした。
ただ、やはりワンボックスなのでフワフワ感があり、RSRのローダウンサスを組み込みました。
フロントがトーションバーの調整で車高を下げるため、乗り心地は犠牲になってしまいました。
海へ山へと大活躍してくれました。

突然バイクが欲しくなり、HONDA ホンダ Dio 50 をもらいました。
かなりオンボロになっていて、なんとかエンジンがかかる状態でしたが、
パーツを見つけては直しを繰り返し、なかなかおしゃれな感じ？に仕上がりました。
近所のコンビニへの足として活躍してくれました。

９代目の車両は、日産 NISSAN ステージアです。
家族で出かけることも少なくなってきたので、広いラゲッジルームを持つステージアにしました。
波乗りの道具もポンポンと放り込め、便利に使っていましたが、
ガソリンがハイオク仕様で、おまけに燃費も悪く（その分、走りはよかったのですが…）、
おさいふには、厳しかったですね。

ホンダ Dio 50でしばらく楽しんでいましたが、
やっぱり50CCではいろいろと制限が多すぎ、中古のYAMAHA ヤマハ　シグナス125を購入しました。
フロントタイヤの山が少なかったので早々に交換した位で、
その他は程度も良く、問題なく楽しめました。
この頃からバイク熱が本格的に再燃し始め、次は何に乗るかな〜と考え、
いろいろと物色し始めていました。

HONDA DAX ホンダ ダックスST70EZ 通勤快速 「羊の皮を被った狼」へ！
中古で見つけたホンダ ダックス ST70EZ エクスポート。
1973年に乗っていたこともあり、今では程度の良いホンダダックスを見つけることも難しくなっていたのですが、 たまたま見ていたヤフオクで発見！
その後、こつこつとレストアを実施し、だいぶ納得のいく状態に仕上がりつつあります。
購入時の状態から、変更点等を含め紹介しています。
※ホンダダックスST70EZ 通勤快速 「羊の皮を被った狼」へはこちらから※

10代目の車両は、ホンダ・オデッセイ（RA3）です。
オデッセイ RA3の詳細状況を逐次ご紹介しています。
乗用車ベースのミニバンとして、セダン同等の運動性能を持ち、 なおかつセダンよりも広い室内空間を売りにしている。
また、床が低いので乗降性が他の車種に比べて楽である。
後席ドアは他のミニバンで一般的なスライドドアではなく、 一般的なセダン型乗用車と同様の前ヒンジドアを採用しており、大変に乗りやすい出来たくるまです。
※詳細レポートはこちら※

オデッセイからBMW525iへ乗り換えです。

１９８１年１０月２９日に発売された、ホンダ シティ搭載用トランクバイク「ホンダ モトコンポ」。
モトコンポとは、同社のコンパクトカー「シティ」のトランクルームに積めるというコンセプトで開発・発売されたバイクであり、キャンプ場やサーキットなどに自動車で移動した後、目的地で自由に行動する事を目的として開発された。
当時流行っていた持ち運びのできるオーディオの「コンポ」と「モータバイク=モトバイ」から「持ち運びのできるモト」として“モト・コンポ”とネーミング。
走行中に縦・横・斜めへと揺れる車両のトランクに積載されるという前提があったため、開発は非常に難航したが、新機構の塊として完成され、クリスマスシーズン直前に発売された。
※モトコンポ詳細レポートはこちら※

１９８１年１１月１３日に発売された、
ホンダ ４サイクル２気筒エンジンを搭載した、アメリカンスタイルのスポーツバイク ホンダ２５０Ｔ　ＬＡカスタム。
２５０Ｔ　ＬＡカスタムとは、
長距離ツーリングから通勤まで幅広い用途に対応することの出来る、
軽快で取りまわしのしやすい、４サイクル２気筒エンジン搭載した、
アメリカンスタイルのスポーツバイクです。
※ホンダ250T LAカスタムの詳細レポートはこちら※

１１代目は、BMW 525i E39 ハイラインパッケージです。
運転する楽しさ、すなわち『ドライビング・プレジャー』を追求したハイグレードサルーンがBMW。
5シリーズは日本車で言えばクラウンやセドリックと同等のポジショニングで、 オーナードライバーがステアリングを握るためのラージサイズモデルです。
BMWの直6はその回転のスムーズさから『シルキー・シックス』の異名を持つ素晴らしいエンジンです。
ピークパワー数値は日本車に届きませんが、低回転からレッドゾーンまで気持ちよく吹け上がるフィーリングは BMWならではの味わいを堪能出来ます。
詳細ページを是非ご覧ください。

２０１４年７月、１３年目をむかえたところで不具合頻発！これからさらに各部からの不具合が予想されるので、値段のつくうちにと、売却しました。

BMWからパッソへの究極？の乗り換えです。

スズキ バンバン200
バンバン200は2002年に以前販売されていたバンバンシリーズをモチーフとして発売された。
199cc・4ストロークエンジンを搭載し、ファットなタイヤや極太マフラーなどが車体デザインの特徴となっており、往年のバンバンシリーズの雰囲気を再現したモデルである。
だが基本的にはヤマハ・TWのライバル的位置付けにあり、実際バンバン200のタイヤサイズはTWと全く同一である。
なお特別仕様車の Z シリーズも発売されていた。

１２代目は、TOYOTA トヨタ　パッソレーシーです。

小気味よい走りが楽しかったのですが、ボディ鋼製が弱く全体にきしみも見られ、コーナーを攻める気になりません。
走る楽しさは全くなく、やはりダイハツの車ですね。
また、シートがいけません…
コーナーを攻めると体がふらふらとし、全くホールドしてくれません。
レカロシート導入も考えたのですが、ボルボの話が飛び込んできて、急遽乗り換えることにしました。
※トヨタ　パッソレーシーの詳細レポートはこちら※

パッソレーシーからボルボへ乗り換えです。

１３代目は、Volbo ボルボ V70-2型 最終モデルです。

いつか乗りたいと思っていたボルボV70。
突然に程度最高のV70があるけどと話が飛び込んできて、面白味のないパッソレーシーから乗り換えました。
BMW525iの運転する楽しさとはまた違う、乗っていて楽しい車です。
ボディ鋼製の高さやエンジンの落ち着き等、さすがボルボの代表車種です。

あらためて、欧州車のつくりの拘りが随所に感じられ、国産には戻れそうにありません。
※ボルボV70詳細レポートはこちら※

ボルボからクラウンへ乗り換えです。

１４代目は、トヨタ　クラウン　ロイヤルサルーンです。

いつかはクラウンから、
「ZERO CROWN〜かつてゴールだったクルマが、いまスタートになる〜」
という広告でのキャッチコピーから、「ゼロクラウン」と通称される。（18クラウン）

国産に戻れない…と思っていたやさき、ボルボに特有の不具合が出始め、直して乗り続けようと思っていた時に、
知り合いの販売業者から、法人ワンオーナーのクラウンの話が飛び込んで？きたので、急遽乗り換えました。
V6/3Lの強烈な加速も健在で、さすがにトヨタの手抜き出来ない造りがうかがい知れます。
※ゼロクラウン詳細レポートはこちら※

クラウンからエリシオンへ乗り換えです。